Команда ученых из Владивостока, Улан-Удэ и Благовещенска в год 50-летия Байкало-Амурской магистрали создала ресурс "БАМ: сквозь пространство и время". "На портале вы найдете обобщенные научные данные, документальные источники, очерки современников о Байкало-Амурской магистрали, а также информацию о городах, предприятиях и выдающихся людях - строителях БАМа", - анонсировали разработчики проекта.
Проект "БАМ: сквозь пространство и время"
Корреспондент встретился с одним из создателей портала, кандидатом исторических наук, заместителем директора по научной работе Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока (ИИАЭ) ДВО РАН Анатолием Савченко.
Все по науке
Недавно запущенный портал "БАМ: сквозь пространство и время" - смелое решение непростой организационной задачи. Впервые широкому кругу пользователей представлены научные отчеты сотрудников Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН.
- Наш институт начал исследовать Байкало-Амурскую магистраль фактически с начала ее строительства. Обычно это было так: наши коллеги ездили непосредственно на БАМ, работали в архивах, в которых хранились материалы еще с 1930-х годов. Результаты частично публиковались, частично сводились в научные отчеты, которые потом отправлялись в архив, и доступ к ним, естественно, всегда был ограничен, - объясняет Анатолий Евгеньевич. - И в голове были мысли: как нашему институту, одному из лидеров изучения данной темы, презентовать результаты своих исследований?..
В прошлом году, говорит Савченко, все пазлы сложились. В преддверии 50-летнего юбилея великой советской стройки фонд "История Отечества" Российского исторического общества (РИО), который ежегодно оказывает целевое финансирование исторических проектов по всей стране, среди приоритетных указал и тему БАМа.
- Мы регулярно подаем заявки на соискание поддержки Фонда. Поэтому тут же родилась идея заявить электронную базу данных, которая бы могла служить исходной точкой для исследования БАМа. Но на стадии разработки заявки идея наращивалась. Потому что нельзя сказать, что сами отчеты интересны широкой публике, они интересны специалистам. Поэтому мы решили сделать такой портал, с которого можно выходить на различные траектории.
Кроме наших научных отчетов, там есть, например, раздел "БАМ в сети" со ссылками на различные сайты, посвященные магистрали. Потом возникла идея поместить научные отчеты в более широкий контекст, чтобы была и публицистика, которая сопровождала строительство дороги, и архивные документы, многие из которых, кстати, публикуются впервые. В итоге - я сам не ожидал, что такой объемный проект получится. Фондом он был одобрен и получил финансирование, - говорит Савченко.
Портал запущен в конце февраля и продолжает пополняться. Свои научные отчеты по экономике БАМа и Дальнего Востока предоставил для оцифровки хабаровский Институт экономических исследований, планируется загрузка муниципального архива Северо-Байкальска. Кроме того, большую активность проявили и первые пользователи.
- Там у нас есть канал обратной связи, и уже несколько человек прислали свои материалы. Например, от одного жителя Хабаровского края (он профессионально занимается историей магистрали и ее строителей) поступило порядка сотни разных документов, в том числе архивных. Он регулярно ездит на БАМ и много фотографирует.
У него такой прием: есть, допустим, фото какого-то места 1930-х или 1970-х годов, он сейчас приезжает туда и фотографирует с того же ракурса, - делится Анатолий Евгеньевич. - Есть люди, которые пишут замечания, уточнения. И мне очень приятно, что наметилась такая общественная инициатива. Очень бы хотелось, чтобы эта тенденция продолжалась.
Новую базу данных наверняка оценят студенты и школьники, которые пишут проектные работы по теме БАМа. А внимательный аспирант, уверен Савченко, найдет здесь достаточно материалов для кандидатской диссертации.
Про нацию бамовцев
Строгий язык отчетов, приказов и справок разбавлен документальной прозой. В разделе "Публицистика" - воспоминания строителей, сканы газетных страниц, статьи из журнала "Дальний Восток". Живые свидетельства о том, как великая стройка собирала со всех краев и республик советской страны в глухую сибирскую тайгу людей с доброй волей и железным характером. И как эти люди оказались сильнее и природы, и самих себя.
Вот как описывает геодезист Укрстроя Иосиф Павлив первые месяцы передового отряда "Донбасс" на строительстве поселка Ургал ("Дальний Восток", 1975, №8):
"…Автомобилисты тем временем возили песчано-гравийную смесь на будущую строительную площадку. Поселок строился на вечной мерзлоте, на мари, и, чтоб летом он не утонул, постройки надо было возводить только на подсыпке. Если водители выдерживали большие морозы и плохие дороги, то машины зачастую - нет. На морозе сталь становится хрупкой. Под большим грузом на плохих дорогах часто лопались рессоры. Влажный грунт примерзал к кузовам машин. Водителям часто приходилось очищать кузов от примерзшего грунта ломом. Отсюда и поговорка у них появилась: "Ешьте, хлопцы, сало, лук, чтоб не выпал лом из рук".
Даже через 50 лет, говорит Анатолий Савченко, строители легендарной магистрали и их потомки отличаются по своему внутреннему и внешнему мироустройству. Люди, которым свойственно быть сопричастными государственным задачам, представители более чем 100 национальностей из 15 союзных республик здесь стали особой нацией - бамовцами.
- До сих пор в зоне БАМа сохраняется особенная атмосфера. Например, когда я ездил в Тынду в начале 2010-х, несколько раз видел, как азербайджанцы, которых там очень много, сидят на улице и играют в нарды. Много и армян, которые остались там жить. При этом, как мне рассказывали, во всех городах и поселках с межнациональной точки зрения все было на удивление спокойно, - отмечает наш собеседник.
- На днях я вернулся из автопробега: больше 22 тысяч километров до Луганска и обратно, 42 дня в пути. И когда мы были в дороге, отметили особый дух жителей этих суровых мест. Например, у нас в Приморье заедешь на бензоколонку с термосом попросить кипятку - тебе могут отказать. А в Забайкалье несколько раз были ситуации, когда люди вели себя совсем иначе.
Например, захожу на АЗС, вижу, что микроволновки нет, говорю коллеге: "Ром, тут разогреть негде…". Оператор слышит и, хотя я к ней даже не обращаюсь, тут же отзывается: "Давайте я в кабинете у себя разогрею". Мы все ощутили, что в этих суровых краях люди сплоченнее, гораздо больше готовы прийти на помощь.
БАМ первый, БАМ второй
Приморские историки могли бы запустить свой портал и раньше, но специально приурочили старт проекта ближе к дате, 50-летию начала строительства магистрали. Правда, следовало бы уточнить: основного этапа строительства. Потому что начинали прокладку дороги еще в 1932 году, и поскольку местность была полностью безлюдная, задачу решал НКВД с помощью заключенных ГУЛАГа. Именно тогда на карте страны появилась станция БАМ (Бамовская).
Во время Великой Отечественной войны в связи с нехваткой металла часть путей пришлось разобрать и отправить на нужды обороны, а после 1958 года строительство и вовсе прекратилось. Поэтому история легендарного БАМа ведет отсчет с весны 1974-го, когда он был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
Сегодня интерес к магистрали снова растет: уже 10 лет действует государственная программа реконструкции и технологической модернизации дороги под названием "БАМ 2.0". Планируется к 2030 году вдвое увеличить пропускную способность дороги и значительную часть грузового потока Транссиба перевести на БАМ.
На эти цели госбюджет уже выделил 800 миллиардов рублей. У программы множество сторонников и энтузиастов. Но, как водится, есть и немало скептиков: говорят, что по новым путям нечего будет возить и затраты не окупятся. Но Анатолий Савченко - не из их числа.
- Мы сейчас ездили по стране и видели своими глазами: просто невообразимый поток фур и в восточном направлении, и в сторону Запада. И поскольку федеральная автодорога (кстати, для нас было сюрпризом, что трасса отличная на всем протяжении!) часто идет параллельно железной, наблюдали и за движением поездов - они следуют один за другим, безостановочно, - подчеркивает он. - Понятно, что это связано с теми геополитическими изменениями, которые сегодня происходят. И если посмотреть историю нашу, на стадии обсуждения строительства и Транссиба, и БАМа всегда возникал вопрос, для чего эта дорога нужна.
Потому что на начальном этапе для них нет экономической модели - что будем возить, надо ли строить, оправданы ли затраты. Но когда дорога построена, она потом, в моменты кризисов, становится тем, что позволяет государству выжить.
Так было с Транссибом - в Первую мировую войну, во Вторую мировую, ныне и с БАМом похожая история. Когда грузы сейчас пошли и на восток, и с востока, когда западное направление фактически перекрыто, БАМ становится более чем востребованным.
Новый портал "БАМ: сквозь пространство и время" - еще одно окно в историю самой масштабной советской стройки, которое, по мысли его создателей, должно максимально обобщить результаты исследований этого мегапроекта. И в частности, обозначить то, что было недостроено.
- БАМ изначально задумывался не просто как транспортная артерия, а как часть большого проекта освоения восточного пространства, - напоминает Анатолий Савченко. - Вокруг дороги должны были вырасти девять гигантских территориально-промышленных комплексов. БАМ построили, а комплексы, за исключением одного, в то время не возникли.
Но посмотрите, какие проекты реализуются в ДФО - Удоканское медное месторождение, Эльгинский и другие угольные разрезы. Это же все проекты бамовские. Многие названия, которые сейчас на слуху, можно найти в архивных документах. Порт Восточный тоже строился синхронно с БАМом. То есть уже тогда планировалось сделать большой экспортный комплекс. И это сейчас с таким вот лагом во времени реализуется.
Еще не конец
Анатолий Савченко не скрывает, что результатом многомесячной работы удовлетворен. И подчеркивает, что это плод труда большой команды единомышленников. Первым называет Николая Байкалова из Улан-Удэ, руководителя Института истории и филологии Бурятского государственного университета, который недавно защитил докторскую по БАМу.
Большой вклад внесли сотрудники ИИАЭ, долгие годы изучавшие БАМ - доктора исторических наук Людмила Медведева и Ангелина Ващук. Всего над проектом трудились десять человек, и работа не останавливалась даже тогда, когда сам Савченко жил на колесах - руководить приходилось с помощью сообщений в мессенджерах.
В ближайших планах - провести межрегиональный конкурс по истории БАМа среди школьников тех регионов, где проходит дорога - от Якутии до Хабаровского края. Предложить старшеклассникам написать проектные работы, используя новую базу данных, и на практике проверить, как работает ресурс.
А зам директора ИИАЭ по науке между тем видит уже следующий шаг: создать подобный портал по теме коренных народов Дальнего Востока. Огромный массив собранного сотрудниками его института этнографического материала давно рвется выйти на свет из пыльной темноты архивов…